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1月5日,本田中国发布2022年终端汽车销量。多个方面数据显示,2022年本田在中国的终端汽车累计销量为137.31万辆,同比下滑12.07%。其中,2022年12月本田在中国的终端汽车销量为13.85万辆,同比下滑17.88%。
无论是单月还是年度销量,本田在中国的销量都出现较为显著的下行趋势。据披露,广汽本田累计销量72.07万辆,同比下滑6.19%,其中12月销量7.04万辆,同比下滑13.12%;东风本田累计销量65.24万辆,同比下滑17.76%,其中12月销量6.81万辆,同比下滑22.27%;可见,本田销量下行并非因某一家合资车企出现的问题,这一问题还是要归结于本田品牌自身。
2022年,本田在中国市场推出多款重磅车型,推出ZR-V、新一代XR-V、新一代缤智、新一代CR-V、新一代皓影、思域TYPE-R、思域HATCHBACK等车型,但这些新车均未能推动本田品牌在中国市场实现销量复苏,本田中国对此解释是,“受零部件供应影响”。然而,同样面对零部件供应影响,中国自主品牌中不少车企销量却是高歌猛进,日系车企将销量下滑的原因归咎于“零部件供应”显然有些片面。
据中国汽车工业协会多个方面数据显示,日系车在中国市场的份额正逐渐下降,2022年前11月市场占有率跌至18.2%,同样处于下行的还有曾经如日中天的德系,市场占有率为19.7%。与此形成鲜明对比的是,中国品牌借助新能源汽车的爆发式增长,市场占有率由2020年的35.7%上升至2022年1-11月的49.2%。可以说,吃掉日系车市场占有率的既不是德系也不是美系,而中国自主品牌。
日系车耐造、省油、稳定,在早期成为很多消费者购车的优选。必须要格外注意的是,那是在燃油车的时代下,也是在中国品牌汽车技术极度匮乏的时代下。而如今,在新能源汽车时代下,日系品牌优势丧失,在市场上的存在感极低。以本田为例,其在中国上市两款全新纯电动车,一款是来自东风本田的e:NS1,一款是来自广汽本田的e:NP1,两款车型互为姊妹车型,定位小型纯电SUV。其中,东风本田e:NS1于2022年4月26日正式上市,广汽本田e:NP1于6月20日正式上市,两款车型补贴后售价区间均为17.5-21.8万元。
不管是e:NS1还是e:NP1,都承载着本田品牌角逐新能源市场的远大梦想。本田中国在官网如此描述:e:N品牌及首款车型的上市,将开启本田中国电动化事业的新篇章。然而,理想很丰满,现实很骨感,这两款电动车的表现着实有些不尽人意。据乘联会零售多个方面数据显示,2022年5月-11月东风本田e:NS1销量分别为147辆、537辆、349辆、878辆、224辆、297辆、714辆,累计销售3146辆;2022年6月-11月广汽本田e:NP1销量分别为110辆、269辆、273辆、627辆、629辆、811辆,累计销售2719辆;
不管是本田对新篇章有所“误解”,还是中国市场对本田电动车有所“偏见”,e:N品牌在中国并没有本田所期待的这么美好。当然,也不是只有本田出现这样一种情况。2022年,丰田中国在国内推出bZ4X电动车,分别交由一汽丰田和广汽丰田生产销售,而这款车型在中国市场的表现同样不堪。同样,日产在中国车市推出Ariya,中文名为“艾睿雅”,这款车型的销量同样糟糕。
从微观世界来看,本田电动车缺乏产品竞争力,对待新能源的“敷衍”态度,让我们消费者感到“寒心”。从宏观世界来看,以丰田为代表的日系汽车品牌是传统燃油车的既得利益者,不会轻易放弃燃油车,全方面转型电动汽车意味着将要放弃发动机、变速箱、底盘等核心技术。一直以来,日系汽车品牌对于新能源汽车转型十分抵触,尽管已经发布了史上最激进的电动计划,但更像是被迫行为。
十年前,中国汽车一片空白,市场几乎被合资品牌所垄断,自主品牌因技术跟不上,只能抄袭合资品牌车型,造合资品牌不愿涉足的中低端入门级车型。对于当时的消费者而言,合资品牌确实是优选,这也让慢慢的变多的跨国车企进入中国合资。如今,自主品牌向上,核心技术并不比合资品牌差,消费者购车不再是合资品牌不可。对于诸多合资品牌而言,傲慢总归要自己买单。
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